{"id":17606,"date":"2022-03-29T12:25:27","date_gmt":"2022-03-29T15:25:27","guid":{"rendered":"https:\/\/controversia.com.br\/?p=17606"},"modified":"2022-03-27T20:27:49","modified_gmt":"2022-03-27T23:27:49","slug":"a-ideologia-social-do-carro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/controversia.com.br\/pt\/2022\/03\/29\/a-ideologia-social-do-carro\/","title":{"rendered":"A ideologia social do carro"},"content":{"rendered":"

Andr\u00e9 Gorz<\/strong> –\u00a0O que tem de pior nos carros \u00e9 serem como castelos ou mans\u00f5es \u00e0 beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concep\u00e7\u00e3o e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contr\u00e1rio do aspirador de p\u00f3, do r\u00e1dio, ou da bicicleta, que ret\u00eam seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mans\u00e3o \u00e0 beira do mar, \u00e9 somente desej\u00e1vel e \u00fatil a partir do momento que as massas n\u00e3o t\u00eam um. Por isso, tanto em concep\u00e7\u00e3o quanto na sua finalidade original o carro \u00e9 um bem de luxo. E a ess\u00eancia do luxo \u00e9 a de que ele n\u00e3o pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ningu\u00e9m obt\u00e9m as vantagens dele. Do contr\u00e1rio, todos logram, enganam e frustram os demais, e \u00e9 logrado, enganado e frustrado por sua vez.<\/p>\n

Isto \u00e9 de muit\u00edssimo conhecimento comum no caso das mans\u00f5es \u00e0 beira mar. Nenhum pol\u00edtico ousou ainda reivindicar que democratizar o direito \u00e0s f\u00e9rias significasse uma mans\u00e3o com praia particular para cada fam\u00edlia. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milh\u00f5es de fam\u00edlias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas \u2013 ou espremer t\u00e3o fortemente as mans\u00f5es \u2013 que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratiza\u00e7\u00e3o do acesso \u00e0s praias aponta a somente uma solu\u00e7\u00e3o: a solu\u00e7\u00e3o coletivista. E esta solu\u00e7\u00e3o est\u00e1 necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que \u00e9 um privil\u00e9gio que uma minoria pequena toma como seu direito \u00e0s custas de todos.<\/p>\n

Agora, por que aquilo que \u00e9 perfeitamente \u00f3bvio no caso das praias n\u00e3o \u00e9 geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro tamb\u00e9m n\u00e3o ocupa espa\u00e7o escasso? N\u00e3o priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de \u00f4nibus, etal.)? N\u00e3o perde seu valor de uso quando todos usam os seus pr\u00f3prios? No entanto h\u00e1 uma abund\u00e2ncia de pol\u00edticos que insistem que cada fam\u00edlia tem o direito ao menos a um carro e que \u00e9 at\u00e9 encargo do \u201cgoverno\u201d tornar poss\u00edvel que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, \u00e0s esta\u00e7\u00f5es de f\u00e9rias.<\/p>\n

A monstruosidade deste absurdo demag\u00f3gico \u00e9 imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda n\u00e3o desd\u00e9m de recorrer a ela. Por que o carro \u00e9 tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contr\u00e1rio de outros bens \u201cprivados\u201d, ele n\u00e3o \u00e9 reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:<\/p>\n

A massifica\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no n\u00edvel da vida di\u00e1ria. D\u00e1 e sustenta em todos a ilus\u00e3o de que cada indiv\u00edduo pode procurar o seu pr\u00f3prio benef\u00edcio \u00e0s custas de todos os demais. Leva ao ego\u00edsmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos est\u00e1 figurativamente matando os \u201coutros\u201d, que aparecem meramente como obst\u00e1culos f\u00edsicos \u00e0 sua velocidade. Este ego\u00edsmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burgu\u00eas, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. (\u201cvoc\u00ea nunca ter\u00e1 o socialismo com aquele tipo de pessoas\u201d, um amigo alem\u00e3o ocidental me disse, triste ao ver o espet\u00e1culo do tr\u00e1fego de Paris).<\/p>\n

O autom\u00f3vel \u00e9 o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua pr\u00f3pria propaga\u00e7\u00e3o. Mas esta desvaloriza\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica n\u00e3o foi seguida ainda por uma desvaloriza\u00e7\u00e3o ideol\u00f3gica. O mito do prazer e benef\u00edcio do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua domina\u00e7\u00e3o seria golpeada. A persist\u00eancia deste mito \u00e9 explicado facilmente. A propaga\u00e7\u00e3o do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habita\u00e7\u00e3o de tal maneira que transfere ao carro o exerc\u00edcio de fun\u00e7\u00f5es que sua pr\u00f3pria propaga\u00e7\u00e3o tornou necess\u00e1rias. Uma revolu\u00e7\u00e3o ideol\u00f3gica (\u201ccultural \u201c) seria necess\u00e1ria para quebrar este c\u00edrculo. Obviamente n\u00e3o se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).<\/p>\n

Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.<\/p>\n

Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privil\u00e9gio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ningu\u00e9m at\u00e9 ent\u00e3o tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carro\u00e7as era essencialmente a mesma, fosse voc\u00ea rico ou pobre. As carruagens dos ricos n\u00e3o eram mais velozes do que as carro\u00e7as dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (n\u00e3o possu\u00edam velocidades diferentes at\u00e9 eles come\u00e7arem a competir com o autom\u00f3vel e o avi\u00e3o). Assim, at\u00e9 a virada do s\u00e9culo, a elite n\u00e3o viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferen\u00e7as de classe foram estendidas \u00e0 velocidade e aos meios de transporte.<\/p>\n

Este meio de transporte no in\u00edcio parecia inacess\u00edvel \u00e0s massas \u2013 ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. N\u00e3o havia nenhuma compara\u00e7\u00e3o entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carro\u00e7a. Seres excepcionais sa\u00edam em ve\u00edculos com auto-propuls\u00e3o que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos \u00f3rg\u00e3os mec\u00e2nicos extremamente complicados eram t\u00e3o misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do autom\u00f3vel \u00e9 que pela primeira vez as pessoas andavam em ve\u00edculos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manuten\u00e7\u00e3o e alimenta\u00e7\u00e3o tiveram que confiar a especialistas. Aqui est\u00e1 o paradoxo do autom\u00f3vel: parece conferir aos seus propriet\u00e1rios liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta apar\u00eancia de independ\u00eancia tem por debaixo uma depend\u00eancia radical. Ao contr\u00e1rio do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combust\u00edvel, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrifica\u00e7\u00e3o e igni\u00e7\u00e3o, e da possibilidade de troca das pe\u00e7as. Ao contr\u00e1rio de todos os propriet\u00e1rios anteriores de meios de locomo\u00e7\u00e3o, o relacionamento do motorista com seu ve\u00edculo viria a ser aquele do usu\u00e1rio e consumidor \u2013 e n\u00e3o do propriet\u00e1rio e do mestre. Este ve\u00edculo, em outras palavras, obrigaria o propriet\u00e1rio a consumir e usar uma gama de servi\u00e7os comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independ\u00eancia aparente do propriet\u00e1rio do autom\u00f3vel apenas escondia a depend\u00eancia radical real.<\/p>\n

Os magnatas do petr\u00f3leo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extra\u00eddo da distribui\u00e7\u00e3o em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combust\u00edvel necess\u00e1rio para mov\u00ea-los. Pela primeira vez na hist\u00f3ria, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomo\u00e7\u00e3o. Haveriam tantos clientes para a ind\u00fastria de petr\u00f3leo quanto houvessem motoristas \u2013 e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem fam\u00edlias, a popula\u00e7\u00e3o inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petr\u00f3leo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades di\u00e1rias de um produto que uma \u00fanica ind\u00fastria possu\u00eda em monop\u00f3lio.<\/p>\n

Tudo que se deveria fazer era deixar a popula\u00e7\u00e3o dirigir carros. Pouca persuas\u00e3o seria necess\u00e1ria. Seria suficiente baixar o pre\u00e7o do carro usando a produ\u00e7\u00e3o em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para compr\u00e1-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a ind\u00fastria do autom\u00f3vel lhes ofereceu? Apenas isto: \u201cde agora em diante, como a nobreza e a burguesia, voc\u00ea tamb\u00e9m ter\u00e1 o privil\u00e9gio de dirigir t\u00e3o r\u00e1pido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privil\u00e9gio da elite \u00e9 tornado dispon\u00edvel a voc\u00ea\u201d.<\/p>\n

As pessoas se apressaram para comprar carros at\u00e9 que, quando a classe trabalhadora come\u00e7ou a os comprar tamb\u00e9m, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privil\u00e9gio de burgueses, tinham entrado em d\u00e9bito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia tamb\u00e9m obter um. Qual \u00e9 o gosto de um privil\u00e9gio se todos puderem o ter? \u00c9 um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posi\u00e7\u00e3o antag\u00f4nica contra todos. A paralisa\u00e7\u00e3o geral \u00e9 criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo p\u00e1ra, e a velocidade do tr\u00e1fego da cidade cai vertiginosamente \u2013 em Boston como em Paris, Roma, ou Londres \u2013 abaixo daquele da carro\u00e7a; no hor\u00e1rio do\u00a0rush<\/em>\u00a0a velocidade m\u00e9dia nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.<\/p>\n

Nada ajuda. Todas as solu\u00e7\u00f5es foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. N\u00e3o importa se elas aumentam o n\u00famero de vias expressas, t\u00faneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com ped\u00e1gio na cidade, o resultado \u00e9 sempre o mesmo. Quanto mais estradas a servi\u00e7o, mais os carros as obstruem, e o tr\u00e1fego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecer\u00e1 sem solu\u00e7\u00e3o. N\u00e3o importa qu\u00e3o larga e r\u00e1pida umasuperhighway<\/em>\u00a0seja, a velocidade na qual os ve\u00edculos podem sair dela para entrar na cidade n\u00e3o pode ser maior do que a velocidade m\u00e9dia nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade m\u00e9dia em Paris \u00e9 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ningu\u00e9m poder\u00e1 sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.<\/p>\n

O mesmo \u00e9 verdadeiro para todas as cidades. \u00c9 imposs\u00edvel dirigir a mais do que uma m\u00e9dia de 20kmh na embara\u00e7ada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdu\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos mais r\u00e1pidos inevitavelmente atrapalha o tr\u00e1fego da cidade, causando gargalos \u2013 e por fim uma paralisa\u00e7\u00e3o completa.<\/p>\n

Se o carro deve prevalecer, h\u00e1 ainda uma solu\u00e7\u00e3o: livre-se das cidades. Isto \u00e9, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas sub\u00farbios de estradas. Isto \u00e9 o que est\u00e1 sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseq\u00fc\u00eancia deste modo: \u201cO americano t\u00edpico devota mais de 1500 horas no ano (que s\u00e3o 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atr\u00e1s do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combust\u00edvel, pneus, ped\u00e1gios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Tr\u00eas milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos pa\u00edses que n\u00e3o t\u00eam uma ind\u00fastria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a p\u00e9, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de n\u00e3o estarem restritas \u00e0s estradas de asfalto\u201d.<\/p>\n

\u00c9 verdade, Illich aponta, que em pa\u00edses n\u00e3o-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que \u00e9 aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a p\u00e9 anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos ve\u00edculos r\u00e1pidos est\u00e3o dentro de uma sociedade, mais tempo \u2013 a partir de um determinado ponto \u2013 as pessoas gastar\u00e3o e perder\u00e3o viajando. Isto \u00e9 um fato matem\u00e1tico.<\/p>\n

A raz\u00e3o? N\u00f3s acabamos de v\u00ea-la: As cidades foram divididas em infinitos sub\u00farbios de estrada, porque esta era a \u00fanica maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solu\u00e7\u00e3o \u00e9 \u00f3bvio: finalmente as pessoas n\u00e3o podem se deslocar convenientemente porque est\u00e3o distantes de tudo. Para construir espa\u00e7o para os carros, as dist\u00e2ncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado \u2013 que requer ent\u00e3o um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crian\u00e7as irem \u00e0 escola. Passeios? Fora da quest\u00e3o. Amigos? H\u00e1 os vizinhos\u2026 e s\u00f3. Na an\u00e1lise final, o carro desperdi\u00e7a mais tempo do que economiza e cria mais dist\u00e2ncias do que supera. Naturalmente, voc\u00ea pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque voc\u00ea vive a 30 milhas de seu trabalho e est\u00e1 disposto a dar meia hora \u00e0s \u00faltimas 6 milhas. Somando tudo: \u201cuma boa parte do trabalho di\u00e1rio \u00e9 gasto para pagar pela viagem necess\u00e1ria para ir ao trabalho\u201d. (Ivan Illich).<\/p>\n

Talvez voc\u00ea esteja dizendo, \u201cmas ao menos desta maneira voc\u00ea pode escapar do inferno da cidade ap\u00f3s o fim do dia de trabalho\u201d. L\u00e1 n\u00f3s estamos, agora n\u00f3s sabemos: \u201ca cidade\u201d, a grande cidade que por gera\u00e7\u00f5es foi considerada uma maravilha, o \u00fanico lugar que vale a pena viver, \u00e9 considerada agora um \u201cinferno\u201d. Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta revers\u00e3o? Por uma \u00fanica raz\u00e3o. O carro fez a cidade grande inabit\u00e1vel. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, t\u00e3o congestionada que ningu\u00e9m quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, n\u00f3s necessitamos carros mais r\u00e1pidos para fugir em superestradas para os sub\u00farbios que est\u00e3o ainda mais distantes. Que argumento circular impec\u00e1vel: d\u00ea-nos mais carros de modo que n\u00f3s possamos escapar da destrui\u00e7\u00e3o causada pelos carros.<\/p>\n

De um artigo luxuoso e uma marca de privil\u00e9gio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Voc\u00ea tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A ind\u00fastria capitalista ganhou assim o jogo: o sup\u00e9rfluo tornou-se necess\u00e1rio. N\u00e3o h\u00e1 mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade \u00e9 um fato da vida. \u00c9 verdadeiro que algu\u00e9m possa ter suas d\u00favidas ao prestar aten\u00e7\u00e3o \u00e0 fuga motorizada ao longo das estradas do \u00eaxodo. Entre 8 e 9:30 da manh\u00e3., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas prociss\u00f5es de para-choque-\u00e0-para-choque que v\u00e3o (no m\u00e1ximo) \u00e0 velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emana\u00e7\u00f5es da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que \u00e9 deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas \u00e9 limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?<\/p>\n

N\u00edtido suficiente. Ap\u00f3s ter matado a cidade, o carro est\u00e1 matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a ind\u00fastria do autom\u00f3vel termina com o resultado previs\u00edvel de que todos tem que andar t\u00e3o lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da din\u00e2mica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu propriet\u00e1rio v\u00e1 a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os ve\u00edculos, no mais servil, perigoso, n\u00e3o dependente e inc\u00f4modo. Mesmo se voc\u00ea deixa uma extravagante quantidade de tempo, voc\u00ea nunca sabe quando os gargalos o deixar\u00e3o chegar l\u00e1. Voc\u00ea est\u00e1 limitado \u00e0 estrada t\u00e3o inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. N\u00e3o mais do que o viajante de trem, pode voc\u00ea parar em um impulso, e como o trem voc\u00ea deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro n\u00e3o tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas pr\u00f3prias: vibra\u00e7\u00e3o, espa\u00e7o apertado, o perigo dos acidentes, o esfor\u00e7o necess\u00e1rio para dirigi-lo.<\/p>\n

No entanto, voc\u00ea pode dizer, as pessoas n\u00e3o tomam trem. Claro! Como poderiam? Voc\u00ea j\u00e1 tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l\u2019Isle-Adam? Voc\u00ea tentou em um s\u00e1bado ou domingo de ver\u00e3o? Bem, ent\u00e3o tente e boa sorte! Voc\u00ea observar\u00e1 que o capitalismo do autom\u00f3vel pensou em tudo. T\u00e3o logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compuls\u00f3rio, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conex\u00f5es de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e ent\u00e3o acabou com elas. As \u00fanicas que foram poupadas foram as conex\u00f5es inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas a\u00e9reas para uma clientela de burgueses. H\u00e1 um progresso para voc\u00ea!<\/p>\n

A verdade \u00e9 que ningu\u00e9m tem realmente qualquer escolha. Voc\u00ea n\u00e3o \u00e9 livre para ter um carro ou n\u00e3o porque o mundo dos bairros \u00e9 projetado em fun\u00e7\u00e3o do carro \u2013 e, cada vez mais, \u00e9 assim o mundo da cidade. \u00c9 por isso que a solu\u00e7\u00e3o revolucion\u00e1ria ideal, que \u00e9 afastar o carro em proveito da bicicleta, do \u00f4nibus, e do bonde, n\u00e3o \u00e9 sequer mais aplic\u00e1vel nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que s\u00e3o constru\u00eddas por e para o autom\u00f3vel. Estas cidades estilha\u00e7adas s\u00e3o formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos id\u00eanticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, \u201cestas ruas s\u00e3o feitas para se dirigir t\u00e3o rapidamente quanto poss\u00edvel do trabalho para casa e vice-versa. Voc\u00ea anda atrav\u00e9s daqui, voc\u00ea n\u00e3o vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de \u2018fazer o mal\u2019\u201d. Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas \u00e0 noite \u00e9 vista como suspeita de crime.<\/p>\n

Ent\u00e3o estamos fritos? N\u00e3o, mas a alternativa ao carro ter\u00e1 que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, n\u00e3o ser\u00e1 suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confort\u00e1vel. Ter\u00e3o que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a p\u00e9, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensar\u00e1 a vexa\u00e7\u00e3o de viver em uma cidade inabit\u00e1vel na qual ningu\u00e9m se sente em casa, ou a irrita\u00e7\u00e3o de somente ir \u00e0 cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.<\/p>\n

\u201cAs pessoas\u201d, escreve Illich, \u201cquebrar\u00e3o as correntes do dom\u00ednio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu pr\u00f3prio territ\u00f3rio, seu pr\u00f3prio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele\u201d. Mas a fim de amar \u201co seu territ\u00f3rio\u201d ele deve antes de mais nada ser habit\u00e1vel, e n\u00e3o congestion\u00e1vel. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando algu\u00e9m lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo ap\u00f3s a revolu\u00e7\u00e3o, quando o desperd\u00edcio capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, \u201cn\u00f3s traremos \u00e0 baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-\u00e1 ocupados por enquanto\u201d.<\/p>\n

Estas novas cidades poderiam ser federa\u00e7\u00f5es de comunidades (ou de bairros) cercadas por cintur\u00f5es verdes nos quais cidad\u00e3os \u2013 e em especial crian\u00e7as em idade escolar \u2013 passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho m\u00e9dio: bicicletas, bondes ou bondes el\u00e9tricos municipais, t\u00e1xis el\u00e9tricos sem motoristas. Para longas viagens no pa\u00eds, assim como para convidados, uma quantidade de autom\u00f3veis comunais estaria dispon\u00edvel em garagens do bairro. O carro n\u00e3o seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto n\u00e3o vir\u00e1 por si s\u00f3.<\/p>\n

Entretanto, o que deve ser feito para se chegar l\u00e1? Sobretudo, nunca fa\u00e7a do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divis\u00e3o social do trabalho, e \u00e0 maneira que isto compartimentaliza as muitas dimens\u00f5es da vida. Um lugar para o trabalho, outro para \u201cviver\u201d, um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espa\u00e7o \u00e9 arranjado d\u00e1 continuidade \u00e0 desintegra\u00e7\u00e3o das pessoas que come\u00e7a com a divis\u00e3o de trabalho na f\u00e1brica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma voc\u00ea seja um consumidor passivo a merc\u00ea dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunica\u00e7\u00e3o, o prazer, a satisfa\u00e7\u00e3o das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.<\/p>\n

Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973<\/p>\n

Fonte da mat\u00e9ria: A ideologia social do carro, por Gorz – GGN – https:\/\/jornalggn.com.br\/editoria\/cultura\/costumes\/a-ideologia-social-do-carro-por-gorz\/<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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