{"id":11578,"date":"2019-09-23T18:18:48","date_gmt":"2019-09-23T21:18:48","guid":{"rendered":"http:\/\/controversia.com.br\/?p=11578"},"modified":"2019-09-22T19:22:17","modified_gmt":"2019-09-22T22:22:17","slug":"concentracao-de-capital-no-sistema-de-onibus-aumenta-nas-ultimas-decadas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/controversia.com.br\/pt\/2019\/09\/23\/concentracao-de-capital-no-sistema-de-onibus-aumenta-nas-ultimas-decadas\/","title":{"rendered":"Concentra\u00e7\u00e3o de capital no sistema de \u00f4nibus aumenta nas \u00faltimas d\u00e9cadas"},"content":{"rendered":"

Jana\u00edna Sim\u00f5es<\/strong> – Pesquisador do Centro de Estudos da Metr\u00f3pole analisa mercado de \u00f4nibus coletivo na cidade de S\u00e3o Paulo<\/p>\n

Segundo o estudo, pol\u00edticas p\u00fablicas das \u00faltimas d\u00e9cadas mudaram a cara do mercado, mas concentra\u00e7\u00e3o aumentou<\/p><\/blockquote>\n

Pesquisa desenvolvida no Centro de Estudos da Metr\u00f3pole (CEM) da USP mostra que grande parcela do mercado de \u00f4nibus coletivos em S\u00e3o Paulo \u00e9 controlada por seis grupos de propriet\u00e1rios e fam\u00edlias desde pelo menos a d\u00e9cada de 1980. No entanto, processos como a municipaliza\u00e7\u00e3o do sistema, em 1992, a privatiza\u00e7\u00e3o da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), em 1995, e a recontrata\u00e7\u00e3o de empresas em 2002, com a entrada dos permission\u00e1rios, trouxeram novos atores para o sistema, mudando a cara desse mercado.<\/p>\n

H\u00e1 maior mudan\u00e7a de propriet\u00e1rios do que se imagina, sobretudo quando se percebe a constitui\u00e7\u00e3o de um novo oligop\u00f3lio a partir de fins da d\u00e9cada de 2000, formado pelos antigos cooperados, hoje permission\u00e1rios. \u201cOu seja, hoje observamos a exist\u00eancia de dois grandes oligop\u00f3lios, resultando em maior concentra\u00e7\u00e3o de capital\u201d, explica Marcos Vin\u00edcius Lopes Campos, no artigo\u00a0Os \u201caltos c\u00edrculos\u201d no mercado de transportes de S\u00e3o Paulo<\/em>, publicado na\u00a0Revista Brasileira de Gest\u00e3o Urbana (URBE)<\/em>. \u201c\u00c9 preciso um ajuste da narrativa sobre a atua\u00e7\u00e3o do setor privado no setor\u201d, completa.<\/p>\n

O pesquisador investiga os processos de constitui\u00e7\u00e3o e transforma\u00e7\u00e3o do mercado de empresas privadas operadoras de \u00f4nibus, fazendo uma an\u00e1lise descritiva sobre a composi\u00e7\u00e3o do mercado ao longo das \u00faltimas d\u00e9cadas. Com base em um banco de dados in\u00e9dito, que inclui dados de v\u00ednculos de propriedade e da frota das empresas respons\u00e1veis pela opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de \u00f4nibus no munic\u00edpio de S\u00e3o Paulo, Campos analisa duas dimens\u00f5es do mercado privado: os v\u00ednculos de propriedade entre pessoas f\u00edsicas e jur\u00eddicas nos mercados como um todo, e os graus de concentra\u00e7\u00e3o de capital para os anos de 1983, 1992, 1997 e 2015. O estudo n\u00e3o abordou o resultado da licita\u00e7\u00e3o feita pela prefeitura em 2019.<\/p>\n

O artigo integra a pesquisa que Campos realizou em seu mestrado em Ci\u00eancia Pol\u00edtica na USP,\u00a0Ferramentas de governo: instrumenta\u00e7\u00e3o e governan\u00e7a urbana nos servi\u00e7os de \u00f4nibus em S\u00e3o Paulo<\/em>, na qual trata da centralidade da compreens\u00e3o dos efeitos das ferramentas e tecnologias eletr\u00f4nicas na estrutura\u00e7\u00e3o de rela\u00e7\u00f5es de poder, da lucratividade e do controle estatal sobre a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7os de \u00f4nibus na capital paulista.<\/p>\n

Nessa pesquisa, orientada pelo vice-coordenador do CEM, professor Eduardo Marques, Campos analisa tr\u00eas elementos interconectados politicamente e sobrepostos no espa\u00e7o, o governo da receita tarif\u00e1ria, das linhas de \u00f4nibus e dos dados operacionais referentes \u00e0 coleta de passageiros. Os principais argumentos da disserta\u00e7\u00e3o foram publicados no cap\u00edtulo nove do livro do CEM\u00a0A Pol\u00edtica do Urbano em S\u00e3o Paulo<\/em>, organizado por Marques.<\/p>\n

Estudando as \u00faltimas quatro d\u00e9cadas, a pesquisa argumenta que \u201ceste per\u00edodo pode ser caracterizado como um processo hist\u00f3rico de longo prazo da transi\u00e7\u00e3o do padr\u00e3o de governan\u00e7a anal\u00f3gica para o eletr\u00f4nico. Por meio da reinstrumenta\u00e7\u00e3o das pol\u00edticas p\u00fablicas, levadas a cabo, sobretudo, por governos de centro-esquerda, esta transi\u00e7\u00e3o teve como principal resultado a expans\u00e3o substantiva das capacidades estatais regulat\u00f3rias e, em um caso que vai na contram\u00e3o das teorias sobre o capitalismo regulat\u00f3rio, at\u00e9 mesmo da capacidade estatal de provis\u00e3o. O que surge deste quadro \u00e9 que n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel sugerir rela\u00e7\u00f5es de captura entre Estado e empresas privadas no munic\u00edpio de S\u00e3o Paulo, mas sim de constru\u00e7\u00e3o m\u00fatua, de simbiose\u201d.<\/p>\n

Na pesquisa referente ao artigo publicado na\u00a0URBE<\/em>, os indicadores mostram que o mercado entre as concession\u00e1rias est\u00e1 muito mais concentrado do que antes, ou seja, h\u00e1 menos propriet\u00e1rios diferentes no setor. Em sua an\u00e1lise, Campos tomou a magnitude das frotas disponibilizadas por cada empresa como proxy das parcelas de mercado. O autor identificou que um grupo de seis propriet\u00e1rios, dos mais antigos, detinha 46,92% do mercado em 1997; em 2015, passou a ter 77,2% do mercado. Por outro lado, o trabalho demonstra tamb\u00e9m que uma tend\u00eancia similar \u00e9 encontrada entre os novos atores, os antigos cooperados. Neste, uma m\u00ednima parcela entre antigos operadores tornou-se propriet\u00e1ria de grandes empresas, demonstrando a exist\u00eancia de um processo abrupto de constitui\u00e7\u00e3o de um segundo oligop\u00f3lio no setor.<\/p>\n

Dentro dos 77,2% do mercado ocupado por apenas seis concession\u00e1rios em 2015, 42,15% estavam nas m\u00e3os das empresas VIP, Via Sul (hoje Via Sudeste Transportes Urbanos), Via\u00e7\u00e3o Campo Belo, Expandir (hoje Via\u00e7\u00e3o Metr\u00f3pole Paulista) e Via\u00e7\u00e3o Cidade Dutra (que hoje integra a Via\u00e7\u00e3o Graja\u00fa, mais conhecida como Bola Branca), todas pertencentes a um mesmo grupo, o da fam\u00edlia do empres\u00e1rio Jos\u00e9 Ruas Vaz. O restante dessa fatia concentrada do mercado se divide entre os grupos empresariais Belarmino Marta, Tupi, Gatusa e Santa Br\u00edgida. Todos est\u00e3o atuando pelo menos desde os anos 1980.<\/p>\n

Em 1983, o Grupo Ruas detinha 29,77%; passou para 39,76% em 1992, depois caiu para 30,72% em 1997, chegando ao patamar atual de mais de 40%. A via\u00e7\u00e3o Samba\u00edba detinha 6,47% do mercado em 1983 e passou para 14,45% do total do mercado entre os concession\u00e1rios em 2015. O aumento ocorreu tamb\u00e9m com a Santa Br\u00edgida: de 2,91% em 1980, passou para 9,46% desse mercado em 2015.<\/p>\n

A Via\u00e7\u00e3o Gato Preto detinha 8,38% em 1983, caiu a 3,91% em 1997, mas voltou a subir e em 2015 detinha 5,10% do mercado relativo \u00e0s concession\u00e1rias. A empresa Gatusa detinha 2,18% do mercado em 1983; caiu para 1,56% em 1997, mas voltou a ter mais espa\u00e7o, com 3,06% de participa\u00e7\u00e3o em 2015. A Tupi ocupava 2,48% do mercado em 1983, caindo para 1,74% em 1997, ampliando a participa\u00e7\u00e3o em 2015 para 2,96%. \u201cNem todos esses propriet\u00e1rios t\u00eam estrat\u00e9gia de expans\u00e3o de mercado, apesar de terem conseguido sobreviver a todo o per\u00edodo e \u00e0s mudan\u00e7as\u201d, ressalta o pesquisador.\"\"<\/p>\n

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Sociograma das empresas de transportes em S\u00e3o Paulo em 1992<\/em><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Sociograma das empresas de transportes em S\u00e3o Paulo em 1997 – Reprodu\u00e7\u00e3o\/Marcos Vin\u00edcius Lopes Campos<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Sociogramas ajudam a demonstrar oligop\u00f3lio<\/strong><\/div>\n<\/div>\n

Campos utilizou um software de an\u00e1lise de redes sociais e construiu sociogramas, t\u00e9cnica que mostra graficamente as v\u00e1rias rela\u00e7\u00f5es entre sujeitos que formam um grupo. Com isso, ele p\u00f4de avaliar os agrupamentos de propriet\u00e1rios, formados por pessoas que compartilham a propriedade de uma ou mais empresas. Os sociogramas foram constru\u00eddos a partir das fichas cadastrais das empresas, dispon\u00edveis no site da Junta Comercial de S\u00e3o Paulo, onde est\u00e3o os registros de quem s\u00e3o os propriet\u00e1rios das empresas ao longo dos anos.<\/p>\n

\u201cAo analisar os agrupamentos, mostro os graus de concentra\u00e7\u00e3o do mercado a partir dos diferentes propriet\u00e1rios que existiram ao longo do tempo no sistema. Quando se observa os diferentes sociogramas, \u00e9 poss\u00edvel ver o aumento da concentra\u00e7\u00e3o de capital no setor, na medida em que se observa que temos uma redu\u00e7\u00e3o de acionistas\u201d, explica. Nota-se tamb\u00e9m uma sobreposi\u00e7\u00e3o cada vez maior entre agrupamentos de propriet\u00e1rio e empresas e uma complexifica\u00e7\u00e3o do mercado no per\u00edodo, com a entrada de novos atores. Um resultado atingido, segundo o autor, por efeito das pol\u00edticas de transportes das \u00faltimas d\u00e9cadas, que buscaram a constru\u00e7\u00e3o de empresas maiores.<\/p>\n

\u201cAo contr\u00e1rio do que costumamos ouvir em discursos midi\u00e1ticos ou de senso comum, a pesquisa mostra que n\u00e3o \u00e9 suficiente dizer que temos os mesmos empres\u00e1rios atuando no setor desde os anos 1950\u201d, aponta. \u201cTivemos a municipaliza\u00e7\u00e3o em 1992, a privatiza\u00e7\u00e3o da CMTC em 1995 e a recontrata\u00e7\u00e3o das empresas em 2002, ent\u00e3o os atores n\u00e3o s\u00e3o os mesmos. H\u00e1 atores que atuam h\u00e1 d\u00e9cadas, mas tamb\u00e9m h\u00e1 uma relativa transforma\u00e7\u00e3o, entre os antigos, e uma intensa inclus\u00e3o de novos atores (como os ex-cooperados)\u201d, afirma. Segundo ele, a transforma\u00e7\u00e3o do mercado privado se deu no sentido da sua heterogeneiza\u00e7\u00e3o e da concentra\u00e7\u00e3o desigual de capital na cidade.<\/p>\n

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A implementa\u00e7\u00e3o do Bilhete \u00danico, em 2002, permitiu a obten\u00e7\u00e3o de dados mais precisos sobre o n\u00famero de passageiros<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Uma das mudan\u00e7as significativas no sistema foi a entrada dos permission\u00e1rios, na gest\u00e3o de Marta Suplicy (PT), em 2002. As empresas tradicionais s\u00e3o concession\u00e1rias, uma modalidade que produz maior seguran\u00e7a jur\u00eddica. J\u00e1 os permission\u00e1rios surgiram em 2002 para que os chamados \u2018perueiros\u2019 ou \u2018clandestinos\u2019 se organizassem em cooperativas. \u201cS\u00e3o operadores com trajet\u00f3ria completamente distinta dos empres\u00e1rios propriet\u00e1rios de empresas de \u00f4nibus, com outro v\u00ednculo com o mundo pol\u00edtico, com burocracias, com o \u2018mundo do crime\u2019, e com outra origem social\u201d, ressalta. Outra altera\u00e7\u00e3o relevante no per\u00edodo foi a ado\u00e7\u00e3o do Bilhete \u00danico, que permitiu \u00e0 Prefeitura obter informa\u00e7\u00f5es mais precisas sobre o n\u00famero de passageiros pagantes \u2013 antes ela tinha de confiar na marca\u00e7\u00e3o manual, por meio dos relat\u00f3rios feitos pelos cobradores e entregues \u00e0s empresas. Esse dado foi detalhado na disserta\u00e7\u00e3o de mestrado de Campos.<\/p>\n

A disserta\u00e7\u00e3o traz argumentos para a melhor qualifica\u00e7\u00e3o do debate p\u00fablico e o estabelecimento de uma outra narrativa sobre o setor que n\u00e3o se restringe a argumentos baseados apenas nas l\u00f3gicas de corrup\u00e7\u00e3o e na captura do Estado. Algo que, para Campos, tem dificultado na hora de a sociedade enfrentar os gargalos peculiares ao provimento dos servi\u00e7os de \u00f4nibus nas cidades e pensar o setor como um espa\u00e7o onde \u00e9 poss\u00edvel produzir mudan\u00e7a, regula\u00e7\u00e3o e melhora no provimento dos servi\u00e7os aos cidad\u00e3os.<\/p>\n

\u201cA trajet\u00f3ria do setor mostra ser poss\u00edvel observar mudan\u00e7a e enfrentamento de gargalos por parte das administra\u00e7\u00f5es municipais, o que observamos, sobretudo, nas administra\u00e7\u00f5es de partidos de centro-esquerda.\u201d Por outro lado, o autor afirma que Prefeitura e empresas privadas se fortaleceram nesse processo. Ele aponta ainda para a ocorr\u00eancia de uma important\u00edssima e nova mobiliza\u00e7\u00e3o por parte de alguns atores da sociedade civil nos \u00faltimos anos, mas acredita que \u00e9 preciso ainda uma maior amplia\u00e7\u00e3o das articula\u00e7\u00f5es e mobiliza\u00e7\u00e3o por parte da sociedade para que se intensifique as press\u00f5es por maior regula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Para ele, \u00e9 hora de superar a narrativa simplista que costuma nortear os debates e a\u00e7\u00f5es p\u00fablicos. \u201cA atual administra\u00e7\u00e3o da Prefeitura de S\u00e3o Paulo, por exemplo, descontinuou os Centros de Controle de Opera\u00e7\u00e3o, uma das principais frentes postas em jogo pela administra\u00e7\u00e3o anterior para a amplia\u00e7\u00e3o do controle p\u00fablico sobre a opera\u00e7\u00e3o privada das linhas e melhoria dos servi\u00e7os\u201d, conta. Ele questiona a perman\u00eancia de pr\u00e1ticas manuais, como o uso de pranchetas de programa\u00e7\u00e3o de linha para controle do tr\u00e1fego de ve\u00edculos, usadas pelos fiscais de linha, sob o atual contexto tecnol\u00f3gico. \u201cAo fim e ao cabo, isso tudo nos leva ao debate j\u00e1 presente: quem \u00e9 que vai pagar pelo custo dos servi\u00e7os? A discuss\u00e3o sobre a regula\u00e7\u00e3o e a origem do fundo de financiamento dos servi\u00e7os devem sempre vir juntas. \u00c9 preciso problematizar e fiscalizar os limites da atual regula\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o, os significados pol\u00edticos dos atuais arranjos de financiamento e o porqu\u00ea do fundo p\u00fablico ainda n\u00e3o ser capaz de financiar todo o servi\u00e7o\u201d, finaliza.<\/p>\n

Concentra\u00e7\u00e3o de capital no sistema de \u00f4nibus aumenta nas \u00faltimas d\u00e9cadas<\/a><\/p><\/blockquote>\n