{"id":1145,"date":"2016-07-10T19:30:40","date_gmt":"2016-07-10T22:30:40","guid":{"rendered":"http:\/\/controversia.com.br\/?p=1145"},"modified":"2016-07-10T19:27:24","modified_gmt":"2016-07-10T22:27:24","slug":"transporte-metropolitano-em-sp-muito-mais-do-que-crise-de-congestionamento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/controversia.com.br\/pt\/2016\/07\/10\/transporte-metropolitano-em-sp-muito-mais-do-que-crise-de-congestionamento\/","title":{"rendered":"Transporte Metropolitano em SP: muito mais do que crise de congestionamento"},"content":{"rendered":"

MARCOS KIYOTO<\/strong> –\u00a0O\u00a0modelo de privil\u00e9gio do autom\u00f3vel no transporte urbano, que vem sendo estimulado desde a d\u00e9cada de 1950, atingiu o seu limite. Nos \u00faltimos anos, batemos recordes de congestionamento, mas isso s\u00f3 se tornou uma quest\u00e3o mais urgente, a dominar a agenda das pol\u00edticas, ao atingir as classes mais abastadas, algo que Marcos Pimentel Bicalho, em semin\u00e1rio realizado na C\u00e2mara Municipal de S\u00e3o Paulo, denominou \u201cdemocratiza\u00e7\u00e3o dos congestionamentos\u201d.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, o transporte coletivo est\u00e1 cada vez mais lotado. Tudo isso \u00e9 sens\u00edvel aos habitantes, que sofrem diariamente com tais problemas.<\/p>\n

Podemos afirmar que vivemos hoje uma crise de transportes na Regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo (RMSP), embora os meios de comunica\u00e7\u00e3o sejam ainda muito pautados pelos problemas que afetam especificamente os modos motorizados individuais. De todo modo, nos \u00faltimos tempos, a crise tem ganhado espa\u00e7o no debate p\u00fablico.<\/p>\n

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Os dados da s\u00e9rie hist\u00f3rica da Pesquisa Origem-Destino mostram uma tend\u00eancia de invers\u00e3o das viagens por modos individuais motorizados sobre os modos coletivos at\u00e9 a virada dos anos 2000. Nesse per\u00edodo houve um enorme incentivo ao autom\u00f3vel, tanto pelo subs\u00eddio \u00e0 sua fabrica\u00e7\u00e3o como pela constante amplia\u00e7\u00e3o do sistema vi\u00e1rio. Ao mesmo tempo, n\u00e3o houve aumento similar na oferta de transporte coletivo, o que resultou nos altos n\u00edveis atuais de congestionamento e polui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O transporte metropolitano sofre ainda de diversos outros males, como a p\u00e9ssima infraestrutura para os modos n\u00e3o motorizados (a p\u00e9 e bicicleta), a falta de integra\u00e7\u00e3o entre os diversos modos coletivos e a limitada abrang\u00eancia da rede de alta capacidade. Tudo isso resulta em baixos \u00edndices de mobilidade da popula\u00e7\u00e3o (sobretudo a de baixa renda) e, consequentemente, em sua baixa produtividade e qualidade de vida.<\/p>\n

Logo, a quest\u00e3o a ser enfrentada hoje \u00e9 maior do que a \u201ccrise dos congestionamentos\u201d. Considerando este quadro, a mudan\u00e7a de modelo do transporte urbano mostra-se necess\u00e1ria e urgente. \u00c9 preciso promover alternativas ao autom\u00f3vel, como as iniciativas da prefeitura de implementar faixas exclusivas e corredores para \u00f4nibus ou as ciclovias. Um caminho poss\u00edvel \u00e9 atrav\u00e9s da amplia\u00e7\u00e3o massiva da oferta de transporte coletivo e, considerando-se a escala das demandas metropolitanas, a amplia\u00e7\u00e3o dos sistemas de alta capacidade mostra-se imprescind\u00edvel. \u00c9 disso que vamos tratar a seguir.<\/p>\n

Na RMSP, a rede de alta capacidade \u00e9 composta por dois sistemas: a rede ferrovi\u00e1ria, gerida pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e a rede metrovi\u00e1ria, gerida pelo Metr\u00f4 (Companhia do Metropolitano de S\u00e3o Paulo).<\/p>\n

A rede da CPTM \u00e9 mais abrangente. Com um total de 260 km de extens\u00e3o, atinge algumas das extremidades da RMSP. Tem origem nas ferrovias que transportavam a produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola ao Porto de Santos, que foram implantadas na virada do s\u00e9culo 19 para o 20, principalmente ao longo dos leitos dos rios, e por isso nem sempre atendem os centros metropolitanos ou subcentros atuais (centro hist\u00f3rico, espig\u00e3o da Av. Paulista, Av. Faria Lima, Penha, Mooca, Guarulhos, S\u00e3o Bernardo etc.). Essas ferrovias foram implantadas e operadas por diversas companhias privadas. Ao longo do s\u00e9culo 19, foram sendo estatizadas e, apenas na d\u00e9cada de 1990, com a cria\u00e7\u00e3o da CPTM, a rede de passageiros foi unificada.<\/p>\n

Concebido para ser uma rede urbana de passageiros, o Metr\u00f4 possui 75 km, atendo-se especialmente ao centro expandido. O plano inicial, de 1968, que tinha como meta ser conclu\u00eddo em 1986, previa quatro linhas e dois ramais, num total de 66,2 km. Ou seja, a rede metrovi\u00e1ria hoje \u00e9 um pouco maior do que a prevista para 30 anos atr\u00e1s, e ainda muito aqu\u00e9m da necessidade da metr\u00f3pole. Al\u00e9m de pouco extensa, a rede do Metr\u00f4 est\u00e1 inserida de modo muito heterog\u00eaneo no territ\u00f3rio, atendendo principalmente a \u00e1rea Sudoeste, local com mais concentra\u00e7\u00e3o de moradores de alta renda.<\/p>\n

Houve a\u00e7\u00f5es por parte do governo do estado \u2013 atrav\u00e9s da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, da qual fazem parte o Metr\u00f4 e a CPTM \u2013 de aproximar tecnologicamente os dois sistemas. Ainda assim, a rede metrovi\u00e1ria possui algumas caracter\u00edsticas que s\u00e3o dif\u00edceis de ser igualadas, como o uso exclusivo de passageiros e o atendimento direto aos centros metropolitanos. Mesmo com as diversas a\u00e7\u00f5es de moderniza\u00e7\u00e3o, o sistema da CPTM ainda n\u00e3o conseguiu enfrentar esses dois aspectos.<\/p>\n

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Entre 1995 e 2013, houve tentativas de realizar um planejamento integrado dos transportes metropolitanos mais consistentes do que na d\u00e9cada anterior ou no momento atual. Deste per\u00edodo destacamos o Plano Integrado de Transportes Urbanos com ano-horizonte 2020 (PITU 2020) e o Plano Integrado de Transportes Urbanos com ano-horizonte 2025 (PITU 2025), dois planos consecutivos e praticamente opostos em suas proposi\u00e7\u00f5es e premissas (ver imagens abaixo).<\/p>\n

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\"alt\"<\/p>\n

Esses planos foram descartados em pouco tempo. Houve uma grande sobreposi\u00e7\u00e3o temporal entre eles, com intervalo de cinco anos, apesar de o horizontes de cada um ser de 20 anos. Sob o pretexto de revis\u00e3o e atualiza\u00e7\u00e3o, foram alterados completamente os crit\u00e9rios de avalia\u00e7\u00e3o e os cen\u00e1rios socioecon\u00f4micos. O que se nota, n\u00e3o apenas com estes dois planos, \u00e9 um sistem\u00e1tico processo de descarte e retomada de projetos.<\/p>\n

O pouco que se realizou nas \u00faltimas duas d\u00e9cadas foi apenas no sentido de evitar a completa estagna\u00e7\u00e3o. Houve um aumento nas a\u00e7\u00f5es desde meados da d\u00e9cada de 1990 at\u00e9 os dias atuais, mas s\u00e3o realiza\u00e7\u00f5es ainda insuficientes para serem consideradas uma mudan\u00e7a de modelo de transporte metropolitano ou de desenvolvimento socioecon\u00f4mico.<\/p>\n

Nota-se que a exist\u00eancia de planos n\u00e3o trouxe maior coer\u00eancia \u00e0s a\u00e7\u00f5es. O que foi constru\u00eddo \u00e9 irris\u00f3rio perante a escala dos problemas e das propostas que foram indicadas nos planos previstos desde a d\u00e9cada de 1980, ou, como alguns trechos atualmente em obras, sequer consta de qualquer um dos planos.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, as prioridades continuam sendo desrespeitadas e a por\u00e7\u00e3o da cidade com maior renda m\u00e9dia, a Oeste\/Sudoeste, continua sendo sistematicamente privilegiada, com um protelamento evidente e sistem\u00e1tico da por\u00e7\u00e3o Leste, a refor\u00e7ar a diferencia\u00e7\u00e3o socioespacial existente.<\/p>\n

Assim, al\u00e9m de existir uma dist\u00e2ncia grande entre o planejamento-discurso apresentado em planos e as pol\u00edticas concretamente realizadas, o planejamento dos transportes metropolitanos tem contribu\u00eddo para a manuten\u00e7\u00e3o das desigualdades espaciais e socioecon\u00f4micas. Uma gest\u00e3o estadual, respons\u00e1vel pela infraestrutura para atender a escala metropolitana, que estivesse empenhada em estimular a economia e o desenvolvimento social, deveria tratar com mais seriedade a estrutura\u00e7\u00e3o espacial.<\/p>\n

O modelo de transporte metropolitano precisa mudar, e, para tanto, requer a amplia\u00e7\u00e3o massiva de oferta dos modos coletivos e o est\u00edmulo aos modos n\u00e3o motorizados, de modo a criar alternativas reais ao uso do autom\u00f3vel, t\u00e3o incentivado e subsidiado ao longo da segunda metade do s\u00e9culo 20.<\/p>\n

Para isso, \u00e9 preciso que haja um volume constante de investimentos a longo prazo, durante algumas d\u00e9cadas. Atualmente, cada projeto depende de financiamentos pontuais, como parcerias p\u00fablico-privadas, cujos interesses refor\u00e7am a centraliza\u00e7\u00e3o da oferta de infraestrutura em \u00e1reas mais valorizadas e, portanto, onde \u00e9 mais rent\u00e1vel. Desta forma \u00e9 imposs\u00edvel garantir a execu\u00e7\u00e3o de projetos futuros que ajudem a compor uma rede mais abrangente.<\/p>\n

O sistema de transportes metropolitano deve buscar, tanto quanto poss\u00edvel, atender toda a \u00e1rea urbanizada, n\u00e3o apenas para garantir acessibilidade a toda a popula\u00e7\u00e3o, mas tamb\u00e9m para estimular o desenvolvimento de subcentros, a fim de distribuir os empregos e reduzir a enorme pendularidade que hoje caracteriza as viagens metropolitanas.<\/p>\n

http:\/\/www.correiocidadania.com.br\/index.php?option=com_content&view=article&id=11808:transporte-metropolitano-em-sp-muito-mais-do-que-crise-de-congestionamento&catid=72:imagens-rolantes<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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